Porsche 911 GT3: Brüllendes Pass-Vergnügen

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24. Juli 2017

Im neuen Porsche 911 GT3 ein paar Alpenpässe zu überfliegen, macht nicht nur Spass, sondern bringt die Qualitäten dieses Elfers beeindruckend zur Geltung. Mit 500 PS haben wir diesen Sportwagen und unseren Adrenalinspiegel auf nicht alltägliche Höhen ansteigen lassen.

Der rennsporttaugliche 911 GT3 animiert auf Schweizer Strassen schon akustisch jeden Polizisten, einen Tempo-Verstoss zu unterstellen. Deshalb haben wir uns mit dem Power-Porsche auf den kurvigen Anfahrten zu diversen Pässen rund um Andermatt im Kanton Uri brav an alle Tempolimits gehalten, denn wir wollten kein Risiko Risiko eingehen und lieber die Schweizer Bergwelt bei Sonnenschein geniessen.

Selbst der Portier im Andermatter 5-Sterne-Hotel Chedi hatte gewarnt: „Achten Sie auch dort auf versteckte Radar-Kontrollen, wo Sie nur Kuh-Weiden vermuten!“ Mit einem maliziösen Lächeln verschwand er hinter seinem voluminösen und wohl längsten Concierge-Tresen der Welt. Und so verabschiedet rollten wir mit dem festen Vorsatz langsam vom Hotel-Parkplatz, seine Warnung, aber nicht sein Lächeln ernst zu nehmen.

Bei den beiden zur Verfügung gestellten Testwagen war der eine mit sieben-stufigem-Doppelkupplungsgetriebe ausgestattet, der andere mit dem von den Fans geradezu herbei geflehten Sechs-Gang-Handschaltgetriebe, das ursprünglich gar nicht geplant war.

Im Handschalter waren wir vom Fahrer kontrollierten puristischen Gangwechsel begeistert, im PDK-Porsche von den nahtlosen Gangwechseln ohne jede Zugkraftunterbrechung im Millisekunden-Bereich. Das Handschaltgetriebe ist übrigens als kostenlose „Option“ zu haben. Dass der serienmässige PDK-Porsche in 3,4 Sekunden auf 100 km/h schneller beschleunigt als der Handschalter (3,8 Sekunden), dafür aber um zwei km/h unter der Handschalter-Höchstgeschwindigkeit bleibt (318 km/320 km/h), ist nur der Vollständigkeit halber zu erwähnen.

Ein phänomenales Klangerlebnis

Auf den Serpentinen zu den Pässen rund um Andermatt fordert der Handschalter vollen Einsatz, was zuweilen in Arbeit ausarten kann, will man zügig den Pass erklimmen. Das PDK-Getriebe lässt sich per Paddel zackig rauf- und runterschalten, mit dem Vorteil, die Hände nicht vom Lenkrad nehmen zu müssen. Natürlich haben wir in den zahlreichen Tunneln bergauf und bergab jeweils die volle Sound-Orgie genossen, in dem wir die Seitenscheiben geöffnet haben. Es ist also wahr, was man sich über Porsche-Fahrer so erzählt. Das Klangerlebnis, wenn es nicht von Turboladern kastriert wird, ist einfach phänomenal!

Dass wir uns im GT3 immer schneller fühlen, als der Tacho anzeigt, könnte auf diesen charaktervollen Klang zurückzuführen sein. Der Terminus Klang ist allerdings viel zu brav. Leider gibt es kein punktgenaues Wort für dieses heissere Röcheln, das beruhigende Brabbeln beim Gas wegnehmen und das kreischende Brüllen, das ab 7’000 Umdrehungen bis zum Drehzahlgipfel von 9’000 Umdrehungen akustisch die 911er-Bühne rockt. Einmalig: der kurze Zwischengas-Brüller im Sport-Modus beim Zurückschalten.

Volle Leistung auch in der Höhenluft

Der GT3 scheint tatsächlich die kürzeste Verbindung zwischen Rennstrecke und Landstrasse zu sein, stellen wir auf dem Weg zum Furkapass fest, der trotz seiner dünneren Luft in 2’436 Meter Höhe dem Sauger keine Leistung zu nehmen vermag. Der GT3 hängt drehfreudig am Gas, die adaptive Federung lässt sich auf unseren Komfort-Anspruch einstellen und schaltet automatisch auf sportlich um, wenn das Drehmoment dynamischen Vorwärtsdrang signalisiert.

Gegenüber dem normalen Carrera um 25 Millimeter tiefer gelegt und mit der aktiven Hinterachslenkung lässt sich der GT3 präzise und gnadenlos zügig um die engen Kurven der Hochalpenstrasse treiben. Aus Rücksicht auf die zu bedauernden Radfahrer, die sich mit uns die gleiche Steigung teilen, halten wir uns zurück und bleiben seitlich immer auf grossem Abstand zu den konditionell beeindruckend strampelnden Radlern.

Da wir keinerlei Ambition an den Tag legen wollen, den Racer zu geben, kommt eine weitere Charaktereigenschaft des GT3 zu Tage: seine absolute Alltagstauglichkeit, die anderen Hochleistungssportwagen meistens fehlt. Uns ist kein anderer geläufig, der zum Brötchenholen ebenso taugt wie zum privaten Rennsport-Event auf der Rundstrecke. Vorausgesetzt der Bäcker ist weit weg und das Fahrrad kaputt.

Tauglich für Rennstrecke und Boulevard

Der Innenraum ist auf Renn-Sportlichkeit ausgerichtet, dennoch finden sich überall Zeichen des Komforts: zum Beispiel die Klimaanlage, die man beim Vorgänger noch abwählen konnte, um Gewicht zu sparen, und die jetzt quasi zwangsweise eingebaut wird. Das grosse Display bietet eines der besten Navigations-Systeme auf dem Markt. Auch sonst erscheint auch der Innenraum als ergonomische Brücke zwischen Racetrack und Landstrasse. Und ein wenig Boulevard-Cruisen darf durchaus auch sein.

Auf den ersten Blick erscheint der dominante Heckflügel aus Carbon ein wenig übertrieben. Das mag fürs Brötchen holen gelten, aber auf der Rennstrecke bestimmt die Aerodynamik die Form, und die ist auf Anpressdruck vorne und hinten angewiesen. Der Heckspoiler stemmt sich um 20 Millimeter höher in den Luftstrom als beim Vorgänger. Der Zuwachs an Abtrieb soll sehr gross sein, was wir allerdings nicht ausprobieren können, als wir über eine lange Bergauf-Gerade kurz Vollgas geben und auf eine Spitzkehre zuschiessen. 80 km/h reichen nicht aus, fühlbare Downforce zu erzeugen. Trotzdem erscheinen uns die 80 km/h schneller als die Polizei erlaubt. Nur die Weide, auf der ein paar Kühe wiederkäuend und offensichtlich gelangweilt kurz aufschauen, ruft uns die mahnenden Worte des Portiers in Erinnerung. Eine möglicherweise als Kuh getarnte Radarkontrolle zeigte uns aber nicht ihre blitzenden Zähne.